上一次我们讲了丰田在TNGA架构下，全新第八代凯美瑞使用的热效率达到40%的2.5L自然吸气发动机。对于TNGA架构，其在产品层面的进化绝不仅仅是动力总成，以第八代凯美瑞为例，工程师用“脱胎换骨”四个字来形容，这说明第八代凯美瑞相比前代车型，还有很多值得我们聊的地方。
这一次我们就来聊聊大家最感兴趣也是最为好奇的问题——如何在舒适的基础上做到出色的操控，以及第八代凯美瑞在车身方面“像素级”的革新。
对于厂商来讲，一台车如果能在动力总成方面有所突破，那就算得上“换代”了。然而，第八代凯美瑞除了动力系统的升级之外，还在车身重心方面做出了大量优化。
首先是车身高度降低了25mm，不要小看这几公分的高度，这需要针对整车进行“推倒重来”的调整。车身高度的降低，不但让第八代凯美瑞外观的趴伏感更明显，从而带来更强的运动感，还有效降低了车身的重心。
那你会问了，车身高度降低了，我的头部空间还有保障吗？放心，第八代凯美瑞的地板在整车的重新设计中，也降低了20mm，在保障车内纵向空间的同时，更重要的是对整车重心降低带来不小贡献。
除此之外，第八代凯美瑞的发动机盖高度更是比前代车型降低了40mm，这个难度可不是拍拍脑门就能做到的。为了降低发动机盖高度，丰田工程是要对动力总成和冷却/进气系统零部件进行低矮化设计，同时空调总成、油箱、排气管等零件都要做小型化和超薄化，可以说先开发动机盖，你看到的还是发动机、散热器、空调压缩机等等摆在那里，但发动机舱从整体布置到零部件的更新，都是彻头彻尾的。
车身高度降低25mm、地板降低20mm、发动机盖降低40mm，这“三座大山”统统优化之后，第八代凯美瑞的整车重心降低了足足25mm之多！对于家用车来讲，提升操控性除了底盘悬架调教、方向盘等方面外，车身重心的降低才是根本，第八代凯美瑞可以说在这方面啃下了一块硬骨头。最高的发动机热效率，重心最低的车身，是同级别中最切合消费者安全与节能的一款车。
稍微懂车的朋友就知道双叉臂悬架的鼎鼎大名，其优势在于弯道中车轮只进行纵向运动，而没有横向偏摆，这就为车辆提供了良好的过弯侧向支撑，甚至可以大大提升车辆的弯道极限。很多标榜运动的豪华品牌，都以使用双叉臂悬架而作为卖点，如捷豹；被人们誉为“平民弯道之王”的经典马自达6也使用了双叉臂悬架。
我们知道，上代凯美瑞使用的是前麦弗逊后双连杆悬架，历来的凯美瑞车型，也都是以舒适无感著称。但是第八代凯美瑞除了在车身重心上大幅优化之外，还对悬架形式进行了革新——用全新的双叉臂悬架替代后双连杆悬架！这样做的结果就是，在给予车辆高级的乘坐舒适感的同时，大幅提升了悬挂支撑性能以及转向操控性能。
刚才我们聊了那么多有关第八代凯美瑞在运动操控方面做出的努力，既然是“脱胎换骨”，那安全性方面又怎么可能被忽视？反正都“推倒重来”了，不如彻彻底底做一次跨越式的提升！
丰田独有的GOA车身技术，车身整体一次冲压而成，无焊接结构，如今GOA车身在TNGA架构的加持之下发挥了进一步的技术潜力。第八代凯美瑞的车身刚性相比前代车型提升了65%，这种幅度的提升已经不能用换代来形容了，简直就是跨越时代的进化！
为了确保高度的碰撞安全性能，车身工程师在第八代凯美瑞的主要骨架中采用了热冲压材，是丰田史上强度最高的核心架构用料方案，即使通电加热也不会造成变形。而为什么说第八代凯美瑞的提升是“像素级”呢？因为连车身架构的螺丝刚性都提升了60%，可以说工程师对车身的结构优化和加强已经是妙到巅毫了。
不光是设计阶段，第八代凯美瑞到了整车测试阶段也是以世界最高水平的碰撞安全标准进行开发的。为了实际验证产品性能，工程师会不惜采用直观的整车碰撞试验来确定车身的安全性，有时甚至会用重达2.5吨的台架车，以90km/h的速度来撞击试验车，模拟社会路上最恶劣的碰撞情况。
现在的混合动力车型，由于要在车辆第二排座椅后面增加电池包，就会侵占一定的后备箱空间，这对追求实用性的用户来说体验比较糟糕。然而，第八代凯美瑞在TNGA架构加持下，这种情况是不被允许的。
丰田的工程师通过开发更轻量、更小体积的新型混合动力电池，成功地将混合动力电池布置在了后排座椅下方，让电池组不再成为后备箱的“累赘”，再加上油箱位置和大小的优化，整体对后排座椅高度几乎没什么影响。高能量密度的电池组，也为汽车实现低重心化贡献了一份力量，有助于提升驾驶稳定性。
在TNGA架构的加持下，第八代凯美瑞在保留原有乘用空间的基础上，大幅降低车身重心，实现了舒适性和操稳性能的兼得。从车身架构的螺丝刚性提升做起，到整车刚性65%的加强，第八代凯美瑞的安全性也有了跨越式提升。可以说第八代凯美瑞完全对得起“脱胎换骨”这四个字。不客气地讲，第八代凯美瑞极有可能重新定义中级车的产品理念，成为该市场的标杆之作，也将成为最值得消费者期待的重磅车型。
